“生存或毁灭,这是个问题。”  

  莎翁笔下困扰着哈姆雷特的这个抉择,将换一种方式呈现在戴威面前:“独立还是投诚,这是个问题”

  有两篇文章引起了炮火,一篇是6月4日发表的,披露ofo大幅裁员、管理层剧变、资金链紧张等问题的《小黄车快黄了》;另一篇则是6月11日发表的《ofo押金仅剩35亿元,挪用押金或超百亿?》。

  ofo虽然均给出了相应辟谣和回应,但嘈杂的声音中,事实到底如何,不如让子弹再飞一会。

  能肯定的是,快速扩张但自身造血不足的ofo,有些事关命运走向的关键选择,迟早要面对。

  选择1:继续融资

  某种情况下,能延迟作出关键选择也是一种胜利。

  延迟,换句话说就是维持现状。这种假定条件下,就需要满足以下几个条件:一是获得足够维持存续状态的资金,二是维持目前戴威对ofo 的控制权。

  满足两个条件,只有未布局共享单车市场的财务投资者了。

  另一个问题是,如果要融资,这次ofo到底需要融资多少钱才能换来又一丝喘息?

  先来看距离最近的一笔融资情况。

  2018年3月,ofo宣布完成17.7亿元的E2-1轮融资,由阿里巴巴领投,灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投。

  另外公开数据显示,2016年4月,ofo进行A轮融资时,估值1亿人民币;2017年3月,进行D轮融资时,估值10亿美元;2017年7月,完成E轮融资时ofo的估值已达30亿美金。

  ofo一年翻了200倍的估值,在下一轮融资中如果估值下降,对之前的投资人会形成压力。

  今年3月,ofo通过动产抵押的方式,先后两次将公司共享单车作为质押物,换取了阿里共计17.7亿元借款。通过债权融资也就意味着,ofo面临着丧失抵押单车所有权的风险。

  有媒体报道称,在美团收购摩拜时,曾晒出一张财务报表,显示摩拜每月要亏损5-6亿元人民币。在市场体量方面,摩拜与ofo接近。加之ofo小黄车的损坏率要高于摩拜,车辆数量也稍微高于摩拜,粗糙的算法,ofo每月至少需要6亿元的资金。

  这笔只够撑3个月左右的融资,让ofo抵押了大部分单车,这种自断一臂式的融资方式可以推测,一是当时ofo资金链确实紧张,二是用以往的融资方式进展不太顺利。

  国外社交媒体管理平台Hootsuite的CEO Ryan Holmes曾谈过融资多少的问题,他的观点是:特别是后期融资,应该坚持这个原则:留有足够的备用金。当公司越来越大,也就越需要在手头上留有足够的备用金,以备不时之需。一般来说,它可能是公司全体员工几个月工资加起来的总额。

  而对ofo来说,除了工资外,数额庞大的运营成本也需要考虑在其中。维持ofo正常运营四五个月的话,就需要近二三十亿人民币。

  这么一笔“巨款”,想让投资方再次加注或者进入,戴威除了要好好讲一个故事外,还需要用真枪实弹的运营数据作为重要的补充材料,让他们相信ofo未来还有很大空间。

  选择2:接受被控制,不管是被滴滴,还是被阿里

  没有永远的朋友,也没有永远的敌人,只有永远的利益。

  这句话用在滴滴、阿里巴巴和ofo的关系中,很贴切。

  滴滴与ofo从蜜月到绝交再到另起炉灶——扶持自有品牌青桔单车、托管合作小蓝单车,用了4个月。而阿里巴巴在出手给了ofo一笔救命钱后,3个月内,阿里巴巴又加注哈罗单车,增资18.94亿美元,让人看不透阿里和ofo的关系亲疏到底如何。

  导致这些关系急转直下、忽近忽远的关键点,便是ofo的创始团队对实际控制权的坚持。

  接受被控制是戴威的另一项选择。

  中国新闻周刊在报道中称:公开资料显示,ofo有30位投资人,总融资额约180.96亿人民币。在ofo的董事会中,管理团队有五个席位(戴威行使全部投票权),滴滴两席,阿里一席,经纬一席,其中,戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。

  前期进入并多次投资的滴滴,在ofo的地位举足轻重。而另一边,大股东阿里巴巴,在完成3月份那笔抵押式融资后,也握住了ofo的命门。

  3月的那笔抵押式融资按照约定,如果到时逾期后不能偿还,在经过双方协商后可以将单车的所有权出售给阿里或是第三方。有媒体分析阿里巴巴很有可能选择“债转股”,凭借ofo的单车资产作为筹码来收购ofo的股权。

  出行领域的布局中,滴滴有青桔单车和小蓝单车,阿里巴巴有哈罗单车,ofo的命运因为创始团队的坚持,正在被边缘化了么?滴滴和阿里巴巴还有出手的必要么?

  数据显示,截至今年4月底,北京尚在运营的共享单车企业有10家,运营共享单车总数控制在190万辆左右。其中,以ofo和摩拜两家企业的运营车辆数最多,占据了北京市场总量的90%左右。

  由于过量投放导致影响市容、环境等而饱受诟病,不少地方政府开始介入管控和限制投放数量。北京市交通部门曾表示,预计将借助科学技术由粗放式管理向精细化管理进行转变,下一步将限制共享单车增量,并进行减量调控。

  而哈罗单车一直走的是“农村包围城市”的战略。官网显示,哈罗单车已经进入宁波、杭州、厦门、武汉、南京、长沙、青岛等180多个城市。这里还没有一线城市的身影。

  而对滴滴的青桔和小蓝来说处境堪忧:共享单车这个战场上,二三线城市有强势的哈罗单车,一线城市市场份额又被摩拜和ofo牢牢占据。

  而摩拜已经投身美团,其背后也早就有腾讯的身影。2016年10月,腾讯就参与了摩拜的C+轮投资。2017年1月,腾讯宣布领投摩拜2.15亿美元的D轮融资,6月再次领投摩拜E轮融资。

  对滴滴和阿里巴巴来说,ofo的重要性不言而喻,他俩都有出手的可能。

  但,接受这笔来自滴滴或阿里巴巴的帮助,对ofo来说,代价便是戴威和创始团队放弃他们的坚持。

  选择3:接受被其他公司并购

  除了阿里或滴滴,找另外一棵大树去乘凉,也可以是一个选项。

  今年4月之前,对于摩拜的何去何从,也是众说纷纭。滴滴、腾讯,甚至阿里都是热门“竞猜”对象。然而,4月3日,最终落地的是摩拜被美团以27亿美金全盘收购。

  也就是说,ofo的归属不排除半路杀出的程咬金——接受被其他公司并购。

  ofo完成E轮融资时被估值30亿美金,再参考摩拜被收购的金额27亿美金,两个数字相差的距离并不算大。如果ofo接受这个选项,那收购金额大致也在这个位置。

  至于除了滴滴和阿里巴巴,谁有可能掏30亿美金来收购ofo?企业并购动因无非是:实现管理协同、追求市场控制能力、追求规模经济效益、降低成本、分散风险、应对市场失效、增加管理特权等。

  其中,能让对ofo有兴趣的企业出手并购的原因,一是追求共享单车市场控制能力的横向并购,二是实现管理协同而关联上下游企业的纵向并购。

  第一类的横向并购,是冲着ofo在共享单车的市场占有率来的。也就是说,除了阿里巴巴和滴滴外,如今入局共享单车且有一定资本的企业中,还有谁有野心和能力吞下ofo?

  互联网专家王越认为,目前,从全国而言,共享单车市场正从ofo、摩拜两家独大的格局演变成摩拜、ofo小黄车和哈罗单车“三足鼎立”的格局。

  如今,摩拜、ofo小黄车和哈罗单车三家地位相对稳固。摩拜和OFO更多地在一线和超一线城市,逐步向二三线城市渗透。哈罗单车可能更多地从二三线城市开始,慢慢向一线城市扩张。

  来势汹汹的哈罗单车,在二三线城市攻城略地后,开始向一线城市扩张。如果ofo被阿里巴巴拿下后,一线有ofo,二三线有哈罗单车,国内的共享单车市场很有可能被阿里巴巴掌控。“三足鼎立”中有两家联手,那摩拜的位置就比较尴尬和危险了。

  于是,就存在这种可能——美团一咬牙,在将摩拜收入麾下后,又拿下ofo,彻底堵死阿里巴巴进入一线城市共享单车市场,同时,也能对滴滴产生一定的杀伤力。

  第二类的纵向并购,则是更多是一种企业布局多元化的战略布局。

  一家名不见经传的初创企业——新特汽车,为戴威带来了另一种选择。据极客公园5月29日的消息,摩拜、美团、中国一汽拧成了一股绳子,开始布局共享汽车领域。而这种通过车企+共享单车平台+资本跨界合作,进军共享汽车领域的模式,或许能给ofo带来参考。

  管理咨询公司贝恩在近日发布的一份《中国出行行业引擎加速——2018年中国新型出行市场研究》报告。报告指出,中国目前最普及的出行方式是共享单车;网约车(包括网约顺风车、快车和专车)排名第二位;38%的受访者尝试过共享汽车(包括B2C共享汽车和C2C共享汽车)。

  从2011年业务萌芽,经历了7年发展,虽然各界都看好这个万亿级市场,却鲜有资本敢轻易地重磅投入,与共享单车相比一直受规?;?、运营等困扰的共享汽车,一直在寻找突破口。

  北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风认为,要突破现有的困局,未来运营商需要具备四大核心能力:技术、运营、资源整合与资金实力。而看起来如今一地鸡毛的共享单车企业,在运营方面测曾经走过的弯路和累积经验,是他们需要的。

  如中国一汽这种体量且开始布局共享汽车领域的车企,或许是ofo的另一种可能。

  选择4:背水一战自我造血

  “大圣此去欲何?”

  “踏南天,碎凌霄。”

  “若一去不回……”

  “便一去不回!”

  资本冷却,又不愿放弃of的控制权的戴威,只能咬牙背水一战。

  5月15日,《南华早报》报道称,ofo举行了一场内部会议。澎湃新闻报道称,在此次内部会议后,先是传出戴威拒绝了滴滴的收购要约,此后,ofo便推出了一系列商业化举措。

  一家正常的企业,探索商业化和盈利模式,这应当是“本职”。“一切不赚钱的商业模式,都是耍流氓!”伴随着行业的发展起伏,共享单车的盈利模式被诟病已久。

  打开“烧钱—融资”怪圈的突破口,摆脱背着资本负重前行的压力,如何盈利是关键。目前一直强调已经百城盈利、不断试水商业化的ofo,或许已经做出了他们的选择。

  6月13日,深陷资金链紧张、大规模裁员等风波的ofo,在辟谣和声明后,再次发声。

  ofo的B2B业务负责人邵毅在接受媒体采访时透露,“ofo B2B各项业务进展顺利,目前营收已经超过1亿元。同时ofo在国内100余座城市也已实现盈利。”

(ofo刊例,图片来自网络)

  成立两个月的ofoB2B事业部,主要业务涵盖了车身广告、App端内广告和企业绿卡。

  《小黄车快黄了》一文中提到的售卖车身广告、APP开屏广告等业务,应该便是由这个部门直接负责的。

  两个月营收超过1亿,一个月便是5千万左右,这对一个月运营成本大概在五六个亿左右的ofo来说,有些杯水车薪,而“百城盈利”的具体数字和细节都未看到。

  ofo这条商业化尝试的路,看起来道远且阻。

文/姚赟 来源:盒饭财经

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